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1、比國產還混得慘，這五款法系車各個是好貨，可惜銷量差得一塌糊涂 2、韓系車淪為中國人的"下下之選"，為何韓國依然是全球第四大汽車強國？ 3、雷諾車隊今年為什麼這麼落寞，原因何在，是因為阿龍索去了邁凱輪又回來后不適應還是賽車的問題 比國產還混得慘，這五款法系車各個是好貨，可惜銷量差得一塌糊涂

伴隨著居民收入水平的提高，國內的汽車市場也是發展得風生水起，目前以德系、日系和美系為主的車型牢牢占據了龍頭地位。相比之下，法系車就處于一個尷尬的境地了，雖然底盤扎實，設計與性能也不錯，但就是在國內賣得不好，甚至比部分國產品牌表現還差，那到底是什么原因呢？?雪鐵龍云逸C4?10月銷量：53輛?雪鐵龍云逸C4是臺小型SUV，在設計上與師兄天逸有諸多類似，但云逸C4很明顯多了許多年輕的元素，雖然彰顯了法系車浪漫的個性，但我認為并不太符合國人的審美。

車身尺寸上，云逸C4的長寬尺寸較之本田繽智、豐田C-HR并不占優，雖然軸距稍稍領先，但整體的視覺效果并不大氣，本來小型SUV在國內銷量就不是太好，如果看上去更顯小，自然銷量表現會不佳。

內飾上，云逸C4的設計表現不錯，整體采用了雪鐵龍傳統的布局形式，值得一提的是車內的配色上，根據車型不同，云逸C4提供了寶石藍、鉑金灰和琥珀橙三種顏色。?1.6T的發動機雖然性能不錯，但從面世到現在已經有十余年，與當前技術更加先進的同級車型相比，有明顯的劣勢。?標致2008?10月銷量：106輛?作為雪鐵龍的同胞兄弟，標致的處境也比較尷尬。在上市之初，標致2008的外觀設計吸引了許多消費者的關注，全新的家族設計語言為它帶來了十分兇狠的視覺效果，不過由于車身較小，反而又顯得有些可愛，這樣的設計比雪鐵龍云逸C4好看太多，我個人認為這樣的設計更能符合當代年輕消費者的審美。

內飾上，標志2008與4008比較類似，i-Cockpit?3D儀表盤看上去非常酷炫，設計上不乏科技感和層次感，在同級車型中屬于中上水平。不過方向盤擋儀表的情況依然沒有解決，這為一些身高較高的用戶帶來了諸多不便。

1.2T的三缸發動機我認為是影響其銷量的根本原因，雖然性能足夠用，但畢竟缺個缸，還是會讓許多用戶擔心抖動與保值問題。?DS7?10月銷量：5輛?DS7自打推出以來，浪漫、激情的標簽一直深深烙印在它身上，不過國人似乎并不買賬，今年10月銷量僅5輛。從外觀設計來看，DS7在當前同質化造型的趨勢下算是一股清流，新穎的造型設計也讓它具有了十足的辨識度。相比寶馬X1和奧迪Q3，DS7在長寬高方面有明顯優勢，但軸距稍短。

DS7在內飾上的新鮮感絲毫不輸外觀，細膩設計風格營造出一種沉穩的豪華質感。最值得一提的是車內還配有一塊來自B.R.M的時鐘，可以隨著汽車啟動而自動翻轉，讓整個內飾的儀式感進一步提升。

動力上，國產后的車型采用了與海外版相同的1.6T發動機，在動力參數上接近了部分2.0T的機器，這也為它帶來了相當輕快的駕駛感受。從實際體驗來看，DS7的產品力的確不錯，不過三年僅51.68%的保值率明顯偏低，這也是導致其銷量過低的主要原因。?雪鐵龍C3L?10月銷量：13輛?作為雪鐵龍家族的全新緊湊型轎車，C3L上市之初也吸引了眾多關注，不過其表現也只能用慘淡來形容。從設計上來看，C3L的車頭與剛剛改款的C3-XR十分相似，最新的家族化語言讓它看起來張揚個性。車側部分看上去有些奇怪，雖然定位為轎車，但前后輪眉卻十分粗壯，加上很高的離地間隙，讓它看上去更像是一臺跨界車。

內飾上這輛車也采用了與C3-XR幾乎一樣的設計風格，雖然看上去簡潔規整?，但材質用料上還是有些缺乏誠意，中控臺及門板周圍均采用的是硬塑料的材質。方向盤握感偏硬，與同級的國產車型相比要差了許多。

動力上，C3L搭載了一臺1.2T三缸發動機，116馬力的輸出只能保證日常的普通駕駛，如果想高速超個車，也要提前做好準備，另外三缸發動機的抖動問題也是用戶擔心的點。?標致508?10月銷量：701輛?作為今天五款車型中銷量最高的車，標致508勝在了更加注重中國市場的需求，為了迎合國內消費者的偏好，國產后的508對軸距進行了加長，60mm的增量對車內的空間表現有明顯的提升，且定價也不是太高，只是入門車型減配較為嚴重。

外觀上，標致508在換裝了全新的家族設計語言后變得更具設計感，點陣式的中網造型帶來了更高的辨識度。內飾上，該車也是走的科幻風格，凌厲的線條搭配上層次感十足的中控臺，給了車內乘客不同的感官體驗，這與此前法系車純粹追求浪漫有了本質的區別。

動力上，1.8T的發動機套在這輛中型車上雖然并不羸弱，但中國消費者更在乎排量，如果是一臺2.0T發動機，想來銷量表現應該更好。?法系車的落寞是由多方面的原因造成的，不過總結起來，還是與法系車此前在國內的營銷政策有關，導致品牌影響力遠不及其他競爭對手，另外4S店的布局不完善，使得許多用戶存在后期維護困難的問題，除此之外，過低的保值率也是影響其銷量的重要原因。

[img]韓系車淪為中國人的"下下之選"，為何韓國依然是全球第四大汽車強國？

韓系車素以高性價比廣受消費者青睞，一度成為全球汽車市場的寵兒，但近年來韓系車的銷量卻是每況愈下，甚至試圖通過自降身價來挽回銷量腰斬的頹勢，盡管穩住了銷售額卻也因此引發了外界的質疑，通過自我折價賤賣的韓系車究竟還能走多遠?

對于中國市場，韓系車的落寞的確有跡可循說起韓系車，人們首先想到的必然是現代和起亞，無不感嘆于現代伊蘭特的"曠日持久"和起亞K5的"完美曲線"，曾經這兩個韓系車品牌占據了中國家用汽車市場的半壁江山，從叱咤風云到力不從心，韓系車在高手如林的中國汽車市場上到底還是黯然失色。

最初的韓國現代起亞集團并不叫這個名字，是在1998年時現代收購了起亞才有了如今的輝煌。從2005年往后的十年，現代起亞逐漸迎來了企業發展的巔峰。

因而韓國第四大汽車強國的稱號也是絕對的實至名歸。這么一比，中國國內最厲害的自主品牌吉利汽車136萬的銷量也不過只是韓國現代起亞的五分之一。

丟失了中國市場卻并未垮臺，韓國汽車制造業緣何如此強勁?

從戰略層面，韓國車企深知孤注一擲的危害。

在拓展市場的過程中，韓系車深知"不要把雞蛋放在同一個籃子里"，韓國現代起亞集團的產業布局十分穩健，在全球范圍內的市場分布都十分的均衡，盡管中國汽車行業的紅利巨大，卻并未選擇孤注一擲將所有的產能投放到中國市場。

沒有絕對的依賴，就沒有徹底的顛覆。現代起亞在美國的銷量超過中國，為拓展東南亞市場，還將印度市場牢牢攥在手心，而中國市場僅僅是野心勃勃的韓國現代起亞集團全球滲透布局中的一部分而已，因此在薩德事件發生后，盡管現代起亞在中國市場受挫，卻一刻都未停止在全球范圍內擴張的腳步。

從技術層面，韓國車企緊握核心科技的力量。

全球范圍內的產業布局并不足以滿足現代起亞的狼子野心，牢牢掌握核心科技才能夠永葆企業活力，為此現代起亞集團苦心孤詣狠抓汽車的產業的核心技術力量。與生俱來的危機感讓韓國人對自主研發有近乎于變態的執念，無論是汽車的動力系統還是變速箱，現代起亞堅持自主研發生產。

雷諾車隊今年為什麼這麼落寞，原因何在，是因為阿龍索去了邁凱輪又回來后不適應還是賽車的問題

其實關鍵是賽車，車手水平都差不多，賽車研發跟不上，或者是偏離軌道對圈速有影響，再就是賽車調校的問題，每一條賽道都有不同的調教，有高速賽道，低速賽道，調教完全不同，有的車高速很快，但是過彎不行，有的過彎順暢，但高速不行，都是調教的問題，這就考研車隊的技術人員了。雷諾研發沒跟上當然成績不好了，法拉利是研發偏了，就是規則不清的原因！雙層擴散器也不是根本問題，而是整車的問題，后來有很多車隊都用了雙層擴散器，也沒見得有多快，就是這個原因。

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