網(wǎng)站小編空城舊憶據(jù)網(wǎng)絡(luò)最新關(guān)于“包含日航123空難現(xiàn)場血腥圖片的詞條”報道資料整理發(fā)布相關(guān)事件細(xì)節(jié)！本文目錄一覽：

1、日航波音玻璃開裂緊急停飛！歷史上存在哪些因飛機故障引發(fā)的空難？ 2、關(guān)于1985年日航123號班機事故 3、日本航空123號班機空難事件的事故經(jīng)過 4、世界歷史 上三大空難 5、最慘烈的墜機現(xiàn)場，曾經(jīng)的日航123號班機空難究竟有多慘? 6、日本航空公司的意外事件 日航波音玻璃開裂緊急停飛！歷史上存在哪些因飛機故障引發(fā)的空難？

我覺得說到這件事就不得不提到日本的123號班機空難事件了。在上個世紀(jì)八十年代中旬，一架型號為波音747-100SR的日本的客機在東京的羽田機場上等待著起飛，而這趟路程其實也并不是很遠(yuǎn)，僅僅是要飛到日本大阪伊丹機場。而這架飛機也一如既往的在全部乘客上飛機之后于當(dāng)天下午六點十二分正式起飛，飛機上當(dāng)時搭載一共五百二十四人，其中有十五名為機組人員。

而在這架飛機上的人卻沒有意識到在十幾分鐘之后會經(jīng)歷到多可怕的事情。在飛機開飛十二分鐘之后，坐在客機之中的乘客忽然聽到一聲巨響，而飛機也開始不正常的顛簸失去了控制。而緊接著在機艙之中發(fā)生了爆炸性的減壓，而在機尾的乘客也看到了飛機頂部的天花板開始塌落，而當(dāng)時徹底坍塌的是位于機尾的衛(wèi)生間的天花板，而其實在當(dāng)時飛機整體的液壓系統(tǒng)也出現(xiàn)了不可逆的故障。

而當(dāng)時在飛機上的專業(yè)機組人員也在第一時間開始了排查，而最終的結(jié)果也令他們絕望，在那時飛機的尾翼已經(jīng)幾乎都損壞，其中的垂直尾翼一大半都已經(jīng)脫離了飛機。其實在這種情況之下如果不是下方有海水幾乎是無法翻盤了，而在當(dāng)時飛機上的機組人員還是沒有放棄這個機會，但是可惜當(dāng)時周圍都是高山，最后機組也無力回，飛機天最終墜落在高天原山上。

而其實當(dāng)時情況非常之慘，因為巨大的沖擊力飛機一分為二前半部分發(fā)生了爆炸起火，后半部分則掉到了后山腰上而在當(dāng)時搜救隊也因為當(dāng)時天氣情況，在當(dāng)天并沒有及時救援而拖延了一天之后最后也只有四人生還其余人全部都遇難了，真可謂是天災(zāi)人禍啊。

關(guān)于1985年日航123號班機事故

日本航空123號航班空難事件發(fā)生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預(yù)定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當(dāng)造成飛行時尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱。

飛機在群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀，520人遇難，包括寶冢劇團(tuán)著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。

擴(kuò)展資料：

事故經(jīng)過：

ジャンボ機墜落事故”（日航巨無霸客機墜毀事故），通常就是指所述的日本航空123號班機事故。JAL123是一班從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場的日本航空班機因不當(dāng)維修導(dǎo)致尾翼脫落而造成的空難。

1985年8月12日東京時間傍晚18時56分，搭載509名乘客及15名機組員的日航所屬波音747-100SR在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。

在日本當(dāng)?shù)氐乃丫裙ぷ鞒霈F(xiàn)嚴(yán)重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機失事17小時后奇跡般生還，包括一名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩，其余520人（包含21位非日本籍乘客）悉數(shù)遇難，包括名歌星坂本九[3]?以及一名孕婦 。由于失事的波音747-100SR客機是日本國內(nèi)線專用的短程高承載型客機、又采取非常高比例的經(jīng)濟(jì)艙座位配置，載客人數(shù)遠(yuǎn)高于一般同級客機，使得本次空難成為世界上只牽涉到單一一架飛機的空難中，死傷最慘重的一宗。

這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機墜落事故”或“日航巨無霸機墜落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由于當(dāng)時日本的傳媒將實屬高天原山的空難發(fā)生地點當(dāng)成御巢鷹山的一部份，因此直到現(xiàn)在也有很多日本人將空難稱為御巢鷹山空難，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實為高天原山的山脊）。

參考資料：

百度百科-日本航空123號班機空難事件

日本航空123號班機空難事件的事故經(jīng)過

出事的JAL123航班為這架飛機當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個航班，到達(dá)大阪后折返的JAL130班機為是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次，因此當(dāng)時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘，足夠直接返航而不需在大阪進(jìn)行補給的燃料。

JAL123航班的飛行計劃為：18時00分自羽田國際機場起飛，起飛后爬升至24,000呎后向西南方向直飛，到達(dá)伊豆大島后轉(zhuǎn)向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時針方向繞行約135度之后朝東北方進(jìn)場，預(yù)計18時56分到達(dá)伊丹機場。

擴(kuò)展資料

日本航空123號班機空難事件（日語：日本航空123便墜落事故）為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數(shù)最多者，也是全球第二大嚴(yán)重空難。失事客機的機型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號20783，機身編號JA8119，使用四具普惠JT9D-7AW引擎；

于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發(fā)前，該機機齡11年7個月，飛行時間合計25,030小時，起降次數(shù)為18,835次；涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號的波音747客機。

參考資料來源：百度百科——日本航空123號班機空難事件

[img]世界歷史 上三大空難

烏柏林根空難

難以想象的空中相撞，兩架飛機在平流層結(jié)結(jié)實實的撞在一起。

俄羅斯巴什克利安航空第2937次班機，是一架圖154型客機，原計劃由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙的巴塞羅納。DHL快遞公司第611次航班，是一架波音757-200SF型貨機，原航線是從巴林國際機場經(jīng)意大利的貝爾加莫國際機場（Aeroporto di Bergamo-Orio al Serio）飛往比利時的布魯塞爾。兩架飛機于當(dāng)?shù)貢r間（UTC）2002年7月1日晚上21時35分在德國南部康士坦茨湖（Bodensee）畔鄰瑞士的城市烏伯林根（überlingen）附近的半空中相撞。共有包括雙方機組人員在內(nèi)的71人遇難。

事發(fā)當(dāng)日兩架班機同在約11000米的高度以互相沖突的航道飛行，盡管兩機已經(jīng)進(jìn)入德國領(lǐng)空，但此地區(qū)空域由位于瑞士蘇黎世的空管公司“天導(dǎo)”（Skyguide）負(fù)責(zé)。當(dāng)晚天導(dǎo)空管中心只有空管員皮特·尼爾森一人值班，他同時在兩個控制臺上進(jìn)行調(diào)度操作，直到空難發(fā)生前1分鐘他才發(fā)現(xiàn)兩架班機的航線沖突，隨后，他首先同2937次班機取得了聯(lián)系，通知其飛行員降低高度300米以避免同611次班機相撞。俄方機組依照指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）提示他們將飛機拉高。幾乎在同一時刻，另一方611次班機上的空中防撞系統(tǒng)提示機組下降飛機高度。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統(tǒng)提示操作，即可避免這場災(zāi)難。611次航班遵照防撞系統(tǒng)的提示下降了高度，由于他們將注意力都集中在了雷達(dá)屏幕上的2937航班，而沒有及時將自身狀況通知空管員。在碰撞發(fā)生前8秒鐘，611次航班的垂降速度已經(jīng)低于碰撞范圍，依照空管的要求達(dá)到了每分鐘730米。而此時另一方的俄國飛行員則是按照空管員的指示也在繼續(xù)下降高度，并第二次將他們的磁方位向同一方向又更改了10度。

隨后，尼爾森再次提示2937次班機下降高度，由于事發(fā)當(dāng)晚空管中心的主雷達(dá)正在維修中，這意味著空管員必須在很慢的系統(tǒng)速度下指揮往來航班，而這也導(dǎo)致了尼爾森向2937機組提供的611次班機的方位信息出現(xiàn)錯誤。就這樣，俄航班遵照空管員的指示而忽視了來自防撞系統(tǒng)的警告，繼續(xù)下降高度。不過，隨著機上防撞系統(tǒng)指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質(zhì)疑空管員的指示。兩機在相撞前3.8秒終于可以互相目視對方，盡管俄方機組員已立即爬升飛行高度，但畢竟為時已晚。終于，兩架班機在10068米左右高空相撞，611次航班的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，Tu-154客機隨即爆炸并解體為兩段，611次班機則失去控制并勉強飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一個山腰附近，其一部引擎在墜機前爆炸并脫離機翼，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數(shù)遇難。日本航空123號班機空難事件

日本航空123號班機空難事件發(fā)生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR型，飛機編號JA8119。搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預(yù)定飛往大阪伊丹機場。飛機在關(guān)東地區(qū)群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山（距離東京約100公里）墜毀，520人罹難，包括寶冢劇團(tuán)著名演員北原遙子，名歌星坂本九。但有4名女性奇跡生還（1名未執(zhí)勤的空服員、一對母女以及1個12歲女孩）。此次空難事件是世界上牽涉到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的。

時值夏末，數(shù)以百萬計的人正要返鄉(xiāng)歡迎日本傳統(tǒng)節(jié)日盂蘭盆節(jié)，傳統(tǒng)上人們要拜祭祖先，常會返回出生地和家人團(tuán)聚。機長高濱雅己（49歲）是日本航空的資深訓(xùn)練機長。他負(fù)責(zé)無線電并監(jiān)督坐在機長位的副機長。副機長佐佐木佑（39歲）負(fù)責(zé)駕駛。同時機上有資深飛機工程師福田博（46歲）。18時12分：日航123號（JA8119）從羽田機場的18號停機坪駛至16L跑道后滑行起飛。18時24分：起飛12分鐘后，在相模灣爬升時（23900ft），突然發(fā)生巨響，垂直尾翼有一大半損毀脫離，液壓系統(tǒng)也故障。機長決定回航至羽田機場（也預(yù)備迫降到美軍橫田空軍基地）。其后航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。18時56分：經(jīng)過機長、副駕駛及飛航工程師的努力，仍無法讓飛機安全降落。飛機在（8400ft）高天原山墜毀，前半部撞山起火燃燒，后半部滑落山腰。由于現(xiàn)場是山區(qū)，而且當(dāng)時下雨，機上載有日本同位素協(xié)會所托運的放射性醫(yī)療物質(zhì)，造成搜救困難。搜救人員到隔天才到達(dá)現(xiàn)場，據(jù)生還者所述，墜機后不少人仍生存，但卻等不及救援，以致最終只有4人生還。由于死傷慘重，自衛(wèi)隊出動救援傷患及搬運遺體。

墜毀時猛烈撞擊且發(fā)生大火，因此大部份罹難者的遺體殘缺不全。時值夏季，遺體腐敗得很快。當(dāng)時仍未有DNA辨認(rèn)身份技術(shù)，因此動員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份。直到這一年冬天才完成。

洛克比空難

史上最著名的空難之一

洛克比空難發(fā)生于1988年12月21日。當(dāng)日，泛美航空103號班機執(zhí)行法蘭克福－倫敦－紐約－底特律航線。它成為恐怖襲擊目標(biāo)，飛機在蘇格蘭邊境小鎮(zhèn)洛克比（Lockerbie）上空爆炸，270人罹難。這次炸彈襲擊被視為一次對美國象征的襲擊，是九一一襲擊事件發(fā)生前最嚴(yán)重的恐怖活動。此次事件亦重挫泛美航空的營運，該公司在空難發(fā)生的三年之后宣告破產(chǎn)。

雖然機上的爆炸相對地小——在220英尺長的機身旁邊炸出一個20平方英寸的洞，飛機的解體十分迅速。航空失事調(diào)查人員報告道，機翼可能在炸彈引爆三秒后已跟主要機身分離。英國航空失事調(diào)查局（British Air Accidents Investigation Branch）的官方報告指出，雖然飛機放下了氧氣罩，沒有證據(jù)顯示飛機曾發(fā)出遇難呼號。由于爆炸已破壞飛行通訊中心、將飛行紀(jì)錄儀的電力截斷，因此即使機組人員對身邊發(fā)生的事情作出反應(yīng)，他們的行動并沒有被記錄下來。747客機的神經(jīng)中心控制所有航行及通訊系統(tǒng)，位于駕駛艙下兩層，和前貨物艙只有一道隔板之隔。調(diào)查人員相信，爆炸力沖破這道隔板、沖擊飛行控制線路，令機身的前面部分開始扭動、上下顛簸及偏航。這些突然而猛烈的移動將保護(hù)機身前段的加強帶（reinforcing belt）拍打向左面一排窗子，并令它開始脫離機身。與此同時，爆炸引起的沖擊波打中機身后反彈回爆炸的方向，跟正在從爆炸中心發(fā)出的沖擊波匯合，形成馬赫波（Mach stem shock waves），在機身中來回反彈，隨著空氣調(diào)節(jié)喉管傳至整個機身，將機身斷開。機身的前面部分脫離。乘客和機組人員被拋出冰冷的夜空。機身的主要部分連同部分仍然附在上面、被縛在座位上的乘客繼續(xù)向前飛，直到機身跌至19000英尺、插水式垂直下墜為止。有好幾年時間，調(diào)查人員懷疑是否有內(nèi)應(yīng)牽涉入恐怖計劃，原因是他們相信，如果炸彈不是放在前貨物艙、而是在機上任何其他位置的話，這種相對較小的爆炸不會摧毀飛機。其他噴射客機試過在類似爆炸后安全著陸。最終的結(jié)論是，恐怖分子沒有如此準(zhǔn)確地放置炸彈；裝有炸彈的行李箱被放在那里純屬不幸。事件發(fā)生后，聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）建議航空公司加強那道分開前貨物艙和通訊及航行中心的隔板，以及為飛行紀(jì)錄儀裝上后備電力裝置。

最慘烈的墜機現(xiàn)場，曾經(jīng)的日航123號班機空難究竟有多慘?

1985年日本航空123班機空難事件，是世界第二大嚴(yán)重空難事件，死傷人數(shù)最多。事發(fā)是由于壓力盤破損導(dǎo)致尾翼脫落墜毀于日本群馬縣高天原山。

先不說事故發(fā)生經(jīng)過，由于失事現(xiàn)場位于山區(qū)，而且當(dāng)天持續(xù)降雨，日本相關(guān)部門自衛(wèi)隊表示不愿冒險去救可能幸存下來的生還者，因為他們普遍認(rèn)為生還幾率不高，不相信有人能僥幸活下來，最終活生生錯過了黃金救援時間，只救出4名乘客。這個舉動也是后來遭到了民眾的詬病，如果他們及時奮力搶救，或許不會是這樣的結(jié)果。

再說事故發(fā)生時，飛機墜毀時因受到了猛烈的撞擊引起了大火，正值夏季炎熱天氣，很快火勢蔓延，也因此許多受難者的尸體被燒毀，以至于后來無人認(rèn)領(lǐng)這些尸體，工作很長一段時間才完成。這些受難者簡直是極為可憐和不幸啊！

事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機曾在早年發(fā)生過機翼損壞問題，然而公司并未采取正規(guī)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男扪a措施，這就是飛機經(jīng)過高壓空氣時受不住壓力的最主要原因，加上事發(fā)時各種失誤，一系列促成了這場意外的發(fā)生。可以說這場空難不是外部原因而是人為失誤，所有相關(guān)人員和公司都對此次事件有相當(dāng)大的責(zé)任。

事發(fā)后，有很多民眾自發(fā)組織起來討回公道，為受難者發(fā)聲，并前往事發(fā)地對他們進(jìn)行悼念，因為所有的受難者都何其無辜！這次事件也讓民眾對相關(guān)部門感到不滿，怨言四起，很多相關(guān)人員也受不住群眾的壓力選擇逃避。

日本的此次空難事件，發(fā)人深思，警醒我們不光航空事業(yè)必須做到萬無一失，對得起人民，也要對民眾負(fù)責(zé)，該承擔(dān)的責(zé)任必須擔(dān)著！

日本航空公司的意外事件

· 三原山空難：1952年4月9日，一架馬丁(現(xiàn)洛克希德馬丁公司)雙發(fā)螺旋槳客機由羽田機場起飛，經(jīng)由名古屋、伊丹飛往福岡，在伊豆大島的三原山墜毀。機上37人全數(shù)遇難。

· 日本航空350號班機：1982年2月9日，日本航空一架麥道DC-8，由福岡飛往東京的客機，在東京羽田機場降落時墜毀，機上載有166名乘客及8名機員，其中24名乘客遇難。

日本航空123號航班空難事件 發(fā)生于1985年8月12日，班機是波音747-100SR，飛機編號JA8119，雷達(dá)編號JAL123，搭載509名乘客及15名機組員，從日本東京的羽田機場，預(yù)定飛往大阪伊丹機場。飛機因維修不當(dāng)造成飛行時尾部壓力罩破裂發(fā)生爆炸性減壓并失去液壓操縱，飛機在群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀，520人遇難，此次空難事件是世界上涉及到單一架次飛機的空難中，死傷最慘重的事故。這起空難也稱“大阪空難”。在日本也它被叫做“日航機墜落事故”或“日航巨無霸機墜落事故”（日航ジャンボ機墜落事故）。

此次空難被國家地理頻道制播為《重返危機現(xiàn)場》的“Terrified Over Tokyo” ，探索頻道以部分形式制播為《空難事件簿》的“Maintenance Failure”。另外也收錄于國家地理頻道和探索頻道均有播放的《空中浩劫》第三季第二集“Out of Control”。

日本航空觸地復(fù)飛：2015年4月5日，當(dāng)?shù)貢r間大約11時，發(fā)自東京羽田機場的日航455航班客機在德島機場上空下降，放下起落架準(zhǔn)備著陸。即將落地時，飛行員突然發(fā)現(xiàn)跑道上有一輛汽車，正在飛機前方同向行駛，從而立即緊急拉升飛機復(fù)飛。

1952年，日本航空一架租自西北航空的Martin 2-0-2（注冊編號：N93043）從東京往福岡，在三原山墜毀，機上37人全部罹難。

1968年11月22日，日本航空2號班機，一架道格拉斯DC-8（注冊編號：JA8032）從東京往舊金山，在大霧及其他因素影響下，航機錯誤降落在距離跑道2.5英里（4.0千米）舊金山灣水面上，無人受傷。

1970年3月31日，日本航空351號班機一架波音727-100（注冊編號：JA8315）從東京往福岡，被九名日本赤軍成員騎劫，四日后全機乘客及機組人員于福岡機場及金浦機場被安全釋放，劫匪最后成功流亡北朝鮮平壤。

1972年6月14日，日本航空471號班機：一架道格拉斯DC-8（注冊編號：JA8012）從曼谷往德里，在亞穆納河邊墜毀，機上87人中之82人罹難，包括10名機員及72名乘客。

1972年11月28日，日本航空446號班機，一架道格拉斯DC-8（注冊編號：JA8040）從哥本哈根經(jīng)莫斯科往東京，在謝列梅捷沃國際機場起飛時失速墜毀，機上76人中62人遇難。。

1973年7月23日，日本航空404號班機，一架波音747-246B（注冊編號：JA8109）從阿姆斯特丹經(jīng)安克雷奇飛往東京，被日本赤軍和解放巴勒斯坦人民陣線成員劫持至班加西，機上人員被釋放后，飛機被炸毀。

1975年12月16日，日本航空422號班機為一架波音747-246B（注冊編號：JA8122）從巴黎經(jīng)倫敦、安克雷奇飛往東京，在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場因滑行道結(jié)冰而滑出滑行道并撞上路堤，造成機身損壞，2人重傷，9人輕傷。

1977年1月13日，日本航空1054號班機為一架道格拉斯DC-8貨機（注冊編號：JA8054）從安克雷奇往東京，在安克雷奇起飛不久后墜毀，機上5人及56頭牛全部罹難，事后發(fā)現(xiàn)機長體內(nèi)酒精含量超標(biāo)。

1977年9月27日，日本航空715號班機為一架道格拉斯DC-8（注冊編號：JA8051）從香港往吉隆坡，準(zhǔn)備降落吉隆坡國際機場時撞山墜毀，機上79人中之34人罹難，包括8名機員及26名乘客。

1977年9月28日，日本航空472號班機，一架道格拉斯DC-8從巴黎經(jīng)孟買往東京，被日本赤軍騎劫。

1978年6月2日，一架波音747-146SR，執(zhí)行從羽田飛往伊丹的JAL115航班（編號JA8119），在大阪國際機場著陸時角度過大導(dǎo)致機體尾部觸地（日本航空115號班機事故）。

1982年2月9日，日本航空350號班機，一架道格拉斯DC-8（編號JA8061）由福岡飛往東京，機長蓄意將飛機撞毀，24人遇難。

1982年8月19日，從羽田機場飛往千歲機場的波音747-146SR（編號JA8119）。降落時，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯誤，從跑道右側(cè)滑出，第四臺引擎擦地，觸地復(fù)飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這是違反當(dāng)時日航規(guī)定的。

1982年9月17日，日本航空792號班機，一架道格拉斯DC-8（注冊編號：JA8048）從上海虹橋往東京，在虹橋國際機場起飛后9分鐘出現(xiàn)了多個機件發(fā)出的警告，機員決定折返虹橋國際機場緊急降落，航機高速降落在36跑道并沖出跑道直到排水渠附近才停下。

1991年7月21日，日本航空009號班機為一架載有278人從芝加哥飛往東京的波音747-246B（注冊編號JA8162），在奧黑爾機場西北約600公里的31000英尺高度（FL310）遭遇湍流，導(dǎo)致1名空中乘務(wù)員受傷。

1991年10月2日，日本航空10號班機（東京-芝加哥）為一架波音747-246B（編號JA8161），在東京一帶發(fā)生進(jìn)氣管爆裂，機身裂開一個長1米，寬0.7米的洞，飛機放油后返航成田機場，于1992年3月修復(fù)。

1997年6月8日，日本航空706號班機為一架麥道MD-11（注冊編號JA8580），由香港飛往名古屋，在志摩半島上空因機師失誤而急速下降，造成15人受傷，其中1人于事發(fā)20個月后傷重不治。

2001年1月31日，日本航空907號班機一架波音747-400D（注冊編號：JA8904）從東京往沖繩及日本航空958號班機一架道格拉斯DC-10（注冊編號：JA8546）從釜山往東京，在駿河灣發(fā)生空中接近事件，兩機在最后一刻作出回避動作，避免了相撞，907號班機上100人受傷，958號班機上無人受傷。該事件被稱作駿河灣空中接近事件。 日本航空公司2013年6月19日在東京召開股東大會，關(guān)于波音787停飛導(dǎo)致公司收益累計減少約39億日元(約合人民幣2.5億元)，日航表示已開始同美國波音公司進(jìn)行索賠談判。

據(jù)報道，其間機票等收入減少65億日元。與此同時，維護(hù)保養(yǎng)費等開支也減少了約26億日元，日航最終因此損失約39億日元。

日航在股東大會上強調(diào)，已確認(rèn)波音787電池的安全性，復(fù)飛將萬無一失。

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